5. Les processus, enjeux et orientations thématiques
Introduction :
puissance des transformations des 70 dernières années
Les valeurs paysagères clefs de La Réunion
Les paysages de l'eau douce
Les paysages du littoral
Les paysages de nature
Les paysages agricoles
Les paysages de l'habitat
Les paysages des mobilités
Les paysages des énergies
Les paysages des activités et équipements
Synthèse : les enjeux majeurs de paysage
Les paysages
de mobilités
Processus
Les paysages des infrastructures : l’avènement du règne de la voiture
Le développement des routes
Le bouclage de la route du littoral
Le complément du tour de l’île s’opère entre Saint-Denis et La Possession, car le développement des liaisons terrestres rend chaque jour plus contraignante la coupure physique majeure que représentent les falaises de La Montagne. Mais les difficultés de l’entreprise conduisent à revoir deux fois, et bientôt trois, la copie :
La « route en corniche », au pied des falaises, s’ouvre le 1er juin 1963. Elle s’avère immédiatement trop étroite et dangereuse, sous la menace des écroulements en provenance des falaises instables, faites de bancs alternés de basalte massif et de scories, hautes de 150 mètres ;
La « route du littoral », nouvelle route nationale, est inaugurée le 5 mars 1976 ; elle est construite à 2X2 voies et plus éloignée de la falaise. Pas suffisamment pourtant. Là encore il s’avère que les chutes de blocs peuvent tuer et la route reste sous la menace d’un écroulement d’ampleur. Le premier risque conduit à des mesures de basculement de la circulation sur la voie côté mer dès que la pluie menace la stabilité, mais aussi à des travaux spectaculaires et coûteux de nappage des falaises par des filets métalliques gigantesques, à l’origine issus des protections contre les sous-marins de la seconde guerre mondiale. Ils habillent aujourd’hui presque tout le linéaire de falaises, comme une cotte de maille de géant.
Le second risque, lié aux écroulements massifs, remet en cause l’existence même de la route à cet emplacement : face à de tels soubresauts, la cotte de maille s’avère inopérante. Ainsi une troisième version de route du littoral est-elle engagée.
Etudiée depuis très longtemps avec de multiples variantes, elle consiste à réaliser une voie davantage éloignée de la falaise, par une alternance de digues et de viaducs en mer.
Avec l’abandon du projet Tram Train en 2010 et les résultats du Grenelle de l’Environnement, les études visent désormais à intégrer, dans les emprises des ouvrages, l’espace nécessaire à la réalisation d’un site propre réservé aux transports collectifs, pouvant accueillir, dans un premier temps un système routier et à terme un système de transport en commun guidé. En outre, l’intégration au titre du Grenelle de l’Environnement des enjeux liés aux risques naturels majeurs nécessite une élévation du niveau des digues et viaducs tenant compte des effets estimés du réchauffement climatique.
En 2010, le démarrage des travaux est prévu courant 2013 et l’achèvement en 2020. Le coût estimatif global de l’opération est évalué à 1,6 Milliard d’euros.
La partie viaduc, longue de 5,4 km entre Saint-Denis et la Grande Chaloupe, est terminée en mars 2019. Cependant, l’autre partie, sur digue entre la Grande Chaloupe et la Possession (ouest) connaît de grosses difficultés. Faute d’approvisionnement en roches massives pour poursuivre la construction, le chantier s’arrête en mars 2020. La série de revers juridiques concernant des carrières locales, dont celle de Bois Blanc (sud-ouest de l’île) devant approvisionner le chantier, la levée de boucliers des mouvements écologistes et de riverains, et la cascade de recours contre la quasi-totalité des arrêtés préfectoraux autorisant l’exploitation des carrières ont abouti à l’annulation du schéma départemental des carrières.
Devant les difficultés d’approvisionnement en roches, le projet de Viaduc entre la Grande Chaloupe et La Possession apparaît comme la solution technique et financière la plus appropriée. Le 16 mars 2022, un nouveau protocole de Matignon entre l’Etat et la Région est signé pour un financement à hauteur de 55 % du montant des travaux.
La NRL à sa livraison sera dotée de voies réservées aux transports en commun et de voies vélos. Au vu des contraintes d’entretien et de sécurité de l’actuelle Route du Littoral, La région n’envisage pas de projet mode doux sur la route actuelle à terme.
Les transformations des RN 1 et RN 2
2010
1990
Les transformations des routes « lignes de vie »
Outre les transformations du réseau routier primaire, les voies secondaires changent également largement de visage. « Largement » est le terme ad hoc puisqu’il faut en effet élargir par des opérations de « recalibrage » aussi bien les chemins et petites routes de dessertes agricoles que les routes « lignes de vie », habitées traditionnellement par des cases égrenées au fil des routes qui servent d’espace public partagé aux habitants : élargissement de la chaussée, création de trottoirs.
Cette évolution, plus insidieuse car s’opérant petit à petit, sans tambours ni trompettes contrairement aux inaugurations des nouvelles grosses voiries, s’avère un puissant processus de transformation des paysages. Elle s’accompagne en effet d’une réduction des jardins créoles et de leur fermeture par des clôtures en dur (financées par les opérations routières), d’une standardisation du paysage circulé habité en voiries anonymes de lotissements, d’une raréfaction de présence humaine piétonne, chassée par l’augmentation du trafic et de la vitesse des véhicules. Ce phénomène a notamment été mis au jour sur la RN2 de Saint-Benoît/Sainte-Rose à Saint-Philippe dès 1990 (livre et exposition « Paysage Côte Est », CAUE), mais il concerne globalement l’ensemble du réseau secondaire traditionnellement habité en routes « lignes de vie ».
La création de la Route des Tamarins
La saturation de la RN 1 sur l’Ouest, qui fragilise les liaisons du sud avec le nord et qui met en péril l’attractivité touristique de la côte balnéaire de l’île, a conduit à la réalisation de l’ambitieuse Route des Tamarins (plus de 800 millions d’euros), lentement mûrie à partir des années 1980 pour être finalement inaugurée en juin 2009.
Le principe a été de créer sur 33 kilomètres une nouvelle route à 2×2 voies, accrochée sur les pentes de l’Ouest à 200 m d’altitude, permettant de relier le secteur le Port/Saint-Denis au secteur Saint-Pierre, de desservir les mi-pentes et les hauts et de décharger le littoral.
La Route des Tamarins est considérée comme un exploit du fait des contraintes très fortes qu’il a fallu vaincre.
Des ouvrages d’art exceptionnels et élégants émaillent son parcours ; une perception nouvelle des paysages de l’Ouest s’offre grâce à ce survol sans efforts et à mi-pentes, gommant les « aspérités » que forment les innombrables ravines franchies, même si cette perception est limitée par la rareté des séparations et décalages de chaussées (présents uniquement sur la séquence Cap La Houssaye) et par les dispositifs de protection qui barrent la vue avale en accompagnant la route (GBA : glissières en béton armé).
Après des années d’interminables bouchons chroniques, l’inauguration de cette route en juin 2009 a été vécue comme une véritable libération par la population. Mais la création d’une route agit comme un appel d’air, et favorise l’usage de la voiture, ce qui conduit bientôt à de nouveaux bouchons aux heures de pointe, notamment vers Saint-Paul (raccordement de la route des Tamarins à la RN 1).
La Route des Hauts de l’Est (RHE)
Le projet de Route des Hauts de l’Est (RHE) portée par le département répond à l’enjeu d’intérêt général de développement urbanistique du grand Est. Le projet a pour ambition de désenclaver les hauts de l’Est, de renforcer le maillage routier, de structurer l’urbanisme, de développer le tourisme et de proposer un itinéraire de substitution à la RN2. L’impact d’un tel ouvrage sur le développement du territoire et l’évolution des paysages est extrêmement fort. Au-delà de l’insertion du tracé et des traversées de ravine, le projet est un accélérateur de développement urbain au détriment des terres agricoles et de déplacements routiers.
La faiblesse des transports en commun et les questionnements
Un réseau de circulation totalement saturé
En décembre 2020, le trafic routier de l’île comprend 40 km d’embouteillage cumulé en moyenne chaque matin, et ce en l’absence d’événements (accident ou aléas climatique). Le réseau routier apparaît totalement saturé.
Parallèlement, l’état du réseau de transport en commun n’offre pas les meilleures conditions d’attractivité et les usagers réguliers restent ceux qui n’ont pas d’autres solution de transport. Malgré les mesures incitatives de la Région et du Département (Réunion Pass – gratuité pour les seniors) et l’amélioration de l’offre en nombre de bus, seulement 6 % des Réunionnais ont recours à ce mode de déplacement en 2020.
Le réseau reste peu performant : manque d’interopérabilité entre les différents réseaux, certaines zones mal desservies, horaires peu respectés, propreté et sécurité relatives, certains bus parfois bondés, …
Le réseau Car Jaune en 2021 représente 16 lignes, 100 cars et 17 500 voyageurs/jour. La Région compte rendre les Cars Jaunes gratuits pour les personnes en situation de précarité (chômeurs, étudiants, revenus modestes, …) et augmenter les fréquences pour les usagers. Le réseau régional est complété par le réseau bus des intercommunalités qui assurent les dessertes urbaines et inter urbaines.
Le covoiturage qui nécessite souvent le relais avec un système de transport en commun (lors des trajets retours), peine à se développer. En dehors des parkings relais implantés au droit de la RN1 (Saint-Paul) et des échangeurs de la route des Tamarins et très fréquentés, de rares nouveaux parking relais se sont développés dans les villes.
Les grands parkings urbains en entrée de ville peinent à se développer et cette situation ne favorise pas le relais avec le réseau de transport intra urbain.
Depuis plusieurs années, les projets de transport en commun se succèdent, sans offrir de perspectives claires dans le paysage des déplacements.
L'abandon du « Ti train »
Pourquoi le train, qui existait depuis 1882, n’a-t-il pas joué son rôle structurant dans cette période cruciale de développement engagé à partir de 1946 ? Pourquoi ce rendez-vous manqué entre l’urbain et le train ?
Le « Ti train », après l’enthousiasme des premiers temps, a été très vite critiqué pour sa lenteur et sa fragilité. Le moindre cyclone produisait des dégâts importants sur les ouvrages, dont les réparations paralysaient la circulation. Même sans incident d’exploitation, les courbes et contre-courbes qu’il avait été nécessaire de tracer, les tunnels et les ouvrages qu’il fallait franchir par une voie unique de 1m de largeur, obligeaient à une lenteur de sénateur. Les travaux nécessaires à sa modernisation étaient entravés par les difficultés du port de la Pointe des Galets, qui nécessitaient des fonds permanents, dans une période de difficultés économiques chroniques qui duraient depuis 1860. Ces entraves au fonctionnement efficace du train se produisirent au moment même où la voiture, signe de nouvelle modernité, faisait irruption dans le paysage. Progressivement, irrésistiblement, on a donné priorité à la route, on ne croyait plus au train. La branche sud de la ligne ferroviaire a été déclassée en 1956. Et son exploitation arrêtée en 1963, l’année où la Route nationale entre Saint-Denis et La Possession s’ouvrait à la circulation de tous les véhicules. Au total le « CFR » (qui a succédé au CPR en 1950), aura fonctionné cahin-caha 80 ans.
Le développement des autocars
Les premiers autocars ont commencé à concurrencer le Ti Train à partir de 1910. Le réseau s’est développé pour desservir la population croissante diffusée dans l’île. Aujourd’hui, le réseau Car Jaune, géré par le Conseil départemental, se compose de 17 lignes qui desservent principalement les villes de la périphérie de l’île situées sur le littoral ainsi que les hauts de la côte ouest.
Le projet Tram Train : la recherche de transports en commun
Le projet Trans Eco Express (TEE)
En 2010, après l’abandon du projet Tram Train, et dans l’objectif de réduire la logique du tout-voiture, la Région a choisi de créer un transport en commun en site propre (voies réservées aux bus) sur l’ensemble des 24 communes. L’objectif est de mettre en œuvre progressivement un parc de bus propres et une gouvernance spécifique du transport public réunionnais.
Les cinq EPCI et le Conseil Départemental en tant qu’Autorités Organisatrices de Mobilités (AOM) ainsi que la Région Réunion sont engagés dans une démarche de réalisation d’infrastructures de Transport en Commun en Site Propre (TCSP).
Le programme TEE se décline notamment au travers de 72 projets de TCSP, représentant 110 km de voies réservées aux transports en commun. Ces TCSP ont pour but, à l’échelle urbaine, d’améliorer la vitesse des transports en commun, notamment aux entrées d’agglomération et sur les axes les plus fréquentés. La réalisation des infrastructures de TCSP entre dans le projet de développement des transports en commun mené par la Région Réunion. A court et moyen terme, l’objectif est de développer des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS).
Le TEE a donné naissance au Réseau régional de transport guidé » (RRTG) ; il représente la future colonne vertébrale des transports interurbains (en bus express), à savoir 150 km de voies dédiées entre Saint-Benoît et Saint-Joseph via Saint-Denis. La partie ferroviaire ne concerne, dans un premier temps que la traversée de Saint-Denis (via le Boulevard Sud) et son entrée Est jusqu’au quartier de Duparc à Sainte-Marie. Soit un tronçon de 10 km et de 10 stations, qui englobera l’aéroport Roland Garros, la Technopole et le campus du Moufia.
Le Tramway aéroport entrée Ouest (TAO) devenu BAOBAB
À Saint-Denis, le réseau emprunterait la rue Maréchal Leclerc dans un premier temps, puis serait reporté à terme sur le boulevard Nord dans le cadre d’un projet de valorisation du parc littoral Nord.
Le Projet NEO
Le Transport par câble
Etant donné la puissance des reliefs et les difficultés de circulation à terre, le transport par câble paraît une solution prometteuse pour la Réunion. Plusieurs projets sont actuellement au stade d’intention sur le territoire par différentes EPCI et la Région. La CINOR est l’intercommunalité la plus avancée en ce domaine. Le Téléphérique de Moufia, nommé Papang, a été inauguré en mars 2022. C’est une innovation sans précédent à la Réunion avec un transport collectif de grande capacité fonctionnant 100 % à l’électricité. Un second projet de téléphérique reliant la Montagne à l’entrée de ville de Saint-Denis est au stade des études réglementaires.
Le développement des déplacements à vélo
Parallèlement à la lente évolution des transports en commun, la pratique des cycles s’intensifie progressivement sur le territoire, notamment à la faveur du vélo à assistance électrique.
Depuis 2008, la recherche d’une alternative au tout-automobile a amené la Région à s’engager dans le projet de Voie Vélo Régionale (VVR), itinéraire issu du Plan Régional Vélo (PRV) et du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports (SRIT), documents qui proposent des actions visant à encourager et favoriser le développement des modes doux sur le territoire. L’ambition est de répondre aux différents besoins de développement du vélo, à la fois pour des usages utilitaires, touristiques et de loisirs.
Cet itinéraire se déploie sur l’ensemble du territoire via des bandes et pistes cyclables, l’objectif fixé dans le SRIT étant d’atteindre les 120 kilomètres d’itinéraires en 2022.
L’essentiel des aménagements est situé sur la partie littorale du réseau routier et constitue l’ossature de la Voie Vélo Régionale (VVR).
Les itinéraires cyclables interurbains : les modes doux entrent dans le développement de l’intermodalité́ avec des combinaisons possibles entre le vélo, la voiture et les transports en commun. Chaque projet routier intègre désormais un volet « mobilité durable » par des voies réservées aux mobilités douces et aux TC.
Les itinéraires cyclables urbains : le maillage des itinéraires cycles à différentes échelles du territoire permet d’assurer la continuité des déplacements. Les communes et les intercommunalités relaient ainsi l’échelle locale et prennent également une place active dans le développement du vélo.
La crise sanitaire a participé à une prise de conscience de la population de l’intérêt du vélo des itinéraires de proximité et du bien-être dans la ville, notamment auprès des jeunes adultes.
A Saint Denis, comme à Saint Pierre, une offre de vélos à assistance électrique est proposée, mode de déplacement particulièrement adapté sur l’île du fait du relief et du climat chaud. D’autres projets sont envisagés :
- St Denis/Cinor : projet de déploiement d’un parc vélo couplé à des trottinettes selon le principe du Vélib à Paris.
- Proposition d’un système de location de longue durée.
- Proposition d’accompagner les entreprises dans le cadre du plan de mobilité douce avec des parkings vélos coupés avec des parkings…
La pacification des espaces publics
La prise de conscience de l’attrait d’espaces publics pacifiés émerge dans les villes lors d’événementiels. Le Barachois est par exemple fermé à la circulation un week-end par mois ou lors de manifestations (la fête des Cafres, le 14 juillet, la fête de la musique…) redonnant des espaces de respiration animés et sécurisés aux piétons. La ville de Saint-Leu ouvre ses rues aux piétons lors du Tempo Festival…
De rares espaces sont durablement pacifiés dans la ville à l’exception des espaces littoraux, support de sentiers et d’espaces paysagers et urbain (Saint-Paul, Saint-Denis, Saint-Leu, Saint-Pierre, …). Les centres-villes restent pour la plupart ouverts à la circulation motorisée et aux stationnements libérant peu de places pour les pratiques douces (piétons et vélos).
Ce sont principalement les parcs urbains, et quelques places urbaines qui forment des espaces de respiration, isolés du brouhaha de la ville.
Les ports et aéroports
Port Réunion
En 1970, le navire « Pierre Loti », de la Compagnie des Messageries Maritimes, assure sa dernière rotation métropole-Réunion : c’est la fin du transport de passagers par voie de mer, concurrencé par la mise en service des premiers avions à réaction sur la ligne Paris-Réunion.
Malgré tout, le trafic portuaire ne cesse de s’accroître sous l’impulsion du développement économique de l’île. Au carrefour des routes maritimes Asie/Amérique et Europe/Afrique, le seul port en eau profonde constitue l’artère économique de l’île, principal point de passage des marchandises, et représente un point privilégié pour l’éclatement des marchandises dans tout l’Océan Indien. L’isolement de La Réunion la fait dépendre étroitement de ses échanges avec l’extérieur et notamment des importations dans les secteurs énergétiques et alimentaires.
En 1986, 100 ans après la création du port de La Réunion à la pointe des Galets, (voir le chapitre « Les paysages, l’urbanisation et les infrastructures » dans la partie « Les fondements naturels et anthropiques des paysages ») un deuxième port baptisé port Est voit le jour en baie de La Possession, à trois kilomètres seulement du port ouest historique. En 1995, l’ensemble des deux compose « Port Réunion ».
À l’heure actuelle, il fait l’objet d’aménagement avec :
- L’extension du Port Est pour l'adapter permettre l'accueil de plus grands navires, et pour offrir un quai dédié aux vracs solides (charbon et céréales) et liquides (hydrocarbures) ;
- La réalisation d'une darse et d'un pôle de pêche sur le Port Ouest.
- Les multiples vocations de Port Réunion (le commerce, la pêche, la réparation navale, la plaisance, la croisière ou même l'activité militaire), se répartissent progressivement :
- Port Est : port de commerce ;
- Port Ouest (ancien port) : nouvelles darses de plaisance, de pêche et développement du tourisme et de la croisière. Cependant quelques trafics de commerce difficiles à déplacer subsistent dans ce port qui accueille également la marine nationale.
Le Port dépend désormais directement de l’Etat en tant que Grand Port maritime de La Réunion (GPMDLR). Port plurifonctionnel avec des activités de vrac sec, de vrac liquide, de marchandises diverses, de pêche, de plaisance, Port Réunion s’affiche comme la 3ème base navale française. Classé au troisième rang des ports de l’outre-mer, au 2ème rang des ports des RUP (Régions Ultra Périphériques) et au quatrième rang des ports à conteneurs français, Port Réunion affiche un trafic global avoisinant les 6 millions de tonne et 375 000 conteneurs équivalent-vingt-pieds (EVP) manutentionnés. Des réflexions sont en cours dans le cadre d’une démarche partenariale (avec l’État, la Région, le Département, TCO, le Grand Port Maritime et les acteurs économiques) pour le devenir économique des 70 hectares représentant l’un derniers grands espaces disponibles situé à proximité du Grand Port maritime. Ce projet a pour objet de répondre aux tensions liées à l’organisation logistique et à la saturation de la plateforme portuaire dans un contexte international instable ; une partie des vingt hectares dont bénéficiera le Grand Port Maritime dans le cadre de ce projet d’aménagement de la Z.A.P., pourrait d’ores-et-déjà servir d’espace de stockage temporaire des conteneurs vides dans l’attente de l’aménagement définitif de la Zone Arrière Portuaire.
Le terminal à conteneur a été modernisé pendant la période 2014-2018 pour atteindre un niveau de performance équivalent aux standards des grands ports mondiaux et s’adapter à la taille croissante des porte-conteneurs. Depuis 2016, Port Réunion est devenu le hub de transbordement de l’Océan Indien. Cette activité, qui représente aujourd’hui près du tiers du trafic conteneurisé, devrait se poursuivre. Le second Projet Stratégique (2019-2023) développe deux ambitions majeures : améliorer le rôle de connexion et d’attractivité du port comme base arrière des entreprises européennes dans l’Océan Indien et participer à la transition énergétique, par des actions en faveur de l’écologie industrielle, de la protection de l’environnement et de la préservation de la biodiversité.
Située en continuité amont du Port Est, la Zone Arrière Portuaire représente une emprise foncière d’environ 85 hectares qui sont la propriété du Département de La Réunion. Elle représente :
- Une possibilité d’extension pour le Grand Port Maritime de La Réunion sur 20 ha de cet espace en continuité de la darse actuelle.
- Une opportunité de développement économique pour le territoire de l’Ouest et de La Réunion, notamment au titre des Pôles d’Activités à Vocation Régionale identifiés au Schéma d'Aménagement Régional. Les besoins en offre d’immobilier d’entreprise et de foncier économique peuvent contribuer par la mobilisation de 65 ha de ce foncier au développement économique du Territoire de la Côte Ouest, dans le respect du rôle stratégique de la ZAP pour le développement économique de La Réunion.
La création de ports de pêche et de plaisance
L’aéroport de Pierrefonds
À proximité de Saint-Pierre, l’aéroport de Pierrefonds a été ouvert au trafic commercial en 1999. L’aéroport réalise l’essentiel de son trafic avec des destinations de l’Océan Indien : l’Afrique du Sud, Maurice, Mayotte et Rodrigues. Il accueille une centaine de milliers de passagers par an.
Proche de la mer, il favorise le développement de la région sud, d’autant qu’il prend place sur les pentes basses du Tampon/Saint-Pierre, peu pentues, bien desservies par la RN1 et raccordées vers le nord par la nouvelle Route des Tamarins. L’aéroport de taille réduite s’inscrit facilement dans le paysage aride du littoral. Il devrait rapidement être connecté et assimilé aux vastes zones d’activités en projet (Pôle logistique de Pierrefonds Aéroport, Zac Roland Hoareau…) sur cette plaine littorale en mutation.
L’aéroport Roland Garros de Gillot/Saint-Denis
Après l’atterrissage du premier avion sur le champ de Gillot en 1929 (le Farman du Capitaine Goulette), la piste de l’aéroport est revêtue en 1946 et la première aérogare en dur est construit côté mer en 1951.
Depuis, les aménagements n’ont cessé pour s’adapter à la fois à l’évolution des avions et du nombre de passagers : agrandissement de l’aérogare en 1958, puis construction de l’aérogare « fougère » en 1976 côté terre, qui sera agrandi en 1985 et en 1997-2002 ; construction de l’aérogare fret en 2002. La piste quant à elle est agrandie en 1967 pour accueillir les quadriréacteurs (B707), puis en 1970. Une deuxième piste est construite en 1994, autorisant les vols directs sans escale avec la métropole dans les deux sens. Pour accompagner la croissance du trafic et favoriser l’accueil de gros porteurs comme l’A380, l’aéroport s’agrandit et un projet ambitieux de renforcement et d’élargissement des pistes, d’extension des espaces de stationnement des avions et de l’aérogare passagers ainsi que d’augmentation de l’offre de services de l’aéroport est lancé.
La première phase achevée fin 2015, concerne les infrastructures aéronautiques, les bâtiments techniques et l’aérogare passagers.
La seconde phase qui débute en 2016 vise à dimensionner l’aéroport pour un trafic annuel de plus de 3 millions de passagers en 2025 tout en construisant une stratégie de développement économique à long terme. Les aménagements concernent le réaménagement des parkings et de l’accès à l’aérogare en améliorant les qualités d’accueil et de continuité de parcours des voyageurs (plateformes abritées dédiées à l’attente des bus Car Jaune et Jet Car OI).
Une aérogare bioclimatique de 20 500 m² étendue sur 3 niveaux est prévue pour février 2024. Le bâtiment structuré autour d’une ventilation naturelle est annoncé comme exemplaire en termes d’autonomie énergétique à l’horizon 2030.
L’aéroport Roland-Garros est classé 11ᵉ aéroport Français en termes de flux avec 2 473 842 millions de passagers commerciaux en 2018 (avant la crise COVID) avec une progression supérieure à la croissance moyenne des aéroports métropolitains et ultramarins. La fréquentation pourrait passer à 3,5 millions à l’horizon 2030.
Le fret se porte également bien. 29 190 tonnes de marchandises ont été traitées en 2018, c’est 10 % de plus que l’année précédente. La nouvelle aérogare Ouest devrait augmenter les capacités d’accueil du terminal fret de 30 000 tonnes actuellement à 50 000 tonnes envisagés.
Avant la crise COVID, entre 2017 et 2018, le trafic de l’aéroport Roland Garros progressait de 200 000 passagers par an. La crise sanitaire a provoqué la chute de la fréquentation des voyageurs et imposé une baisse des capacités et la réduction du programme de vols réguliers ; les activités des compagnies se sont reconcentrées sur le fret qui a gardé un niveau élevé : tonnage fret brut 24 776 t en 2021 (+1,5% par rapport à 2020). La fréquentation reprend.
Au-delà de la qualité des aménagements de proximité pour les usagers, c’est bien la vue magnifique sur l’échancrure de la Rivière des Pluies qui est en jeu à l’aéroport de Saint-Denis, premier et spectaculaire aperçu de la « Réunion intérieure » pour les visiteurs.
L'épuisement de la ressource et la flambée des coûts de la construction
Enjeux
La dépendance à la voiture et le coma circulatoire : baisse de la qualité de vie et de l’attractivité de l’île, frein à l’organisation paysagère et urbaine de l’île
La diffusion de l’urbanisation dans l’espace rend les habitants entièrement dépendants de leur voiture pour leurs déplacements. Selon le profil des ménages, il faut un, deux, voire trois véhicules par foyer.
Cette dépendance a conduit à l’explosion du parc automobile et à la saturation des axes de circulation. Près de 90 % des déplacements s’opèrent en voiture individuelle (chiffre Agorah, observatoire des transports et des déplacements 2007).
De gigantesques bouchons engorgent l’île à partir des années 1980. Gilles Lajoie (Université de La Réunion) parle de « coma circulatoire ».
Les investissements routiers pour y faire face ressemblent à une fuite en avant, un puits sans fond. Le cercle vicieux de l’urbanisation et de la route s’est enclenché : l’une et l’autre s’alimentent sans fin de proche en proche. L’urbanisation exige la route qui, une fois créée ou aménagée, favorise l’urbanisation qui exige la route qui, etc.
On le mesure à nouveau avec l’ouverture de la Route des Tamarins en 2009, longtemps attendue et vécue comme une libération par tous les habitants victimes des interminables bouchons des dernières années.
La pression sur ses abords, avec le risque de création de vitrine commerciale banalisante, reste sectorisée au niveau de l’Eperon et du Portail à Saint-Leu et la future ZAC Tamarins à Plateau Caillou.
Mais, sans même parler de pollution et de réchauffement climatique, la Route des Tamarins porte des effets déstructurants en matière de paysage, favorisant une nouvelle fois la diffusion du bâti et l’usage individuel de la voiture, grâce à l’amélioration des temps de parcours offerts entre domicile et services/lieux de travail. Le développement de l’urbanisation des mi-pentes de l’Ouest a eu lieu dans une situation déjà très conflictuelle entre vocation urbaine et vocation agricole des terres, dont une bonne part mise en irrigation par le Projet ILO. Les conséquences de cette facilité des déplacements dans l’Ouest se mesurent déjà : elles provoquent désormais des bouchons d’une nouvelle importance à l’entrée de Saint-Denis, sur la route du littoral ; la Route des Tamarins rend donc plus urgente la création de la nouvelle route du littoral (NRL) … Le cercle vicieux du tout voiture poursuit son cours.
Quant aux déviations, chacune est une porte ouverte à l’étalement urbain, posant à terme des conflits de vocation et d’usage entre logique routière de transit et logique urbaine de cabotage.
L’urbanisation linéaire d’habitat De la route ligne de vie à la ville-route : crise culturelle du paysage habité
Le paradoxe vient de ce que la route est devenue de moins en moins vivable (bruit, danger, pollution avec l’accroissement du trafic et des vitesses de circulation) tout en étant de plus en plus construite, par la commodité des réseaux en place. Le phénomène d’urbanisation linéaire a atteint de telles proportions qu’il est possible aujourd’hui de parcourir des dizaines de kilomètres de route en restant pris dans un manchon construit, sans échappée visuelle pour respirer ou pour se repérer. L’exemple de la route Hubert-Delisle dans les Hauts de l’Ouest est à ce titre significatif et bien connu.
Les problèmes engendrés sont nombreux :
- Une perte de qualité de vie pour les habitants, riverains de voies routières, dangereuses, bruyantes et polluantes ;
- Une perte d'efficacité et de sécurité de la voie, balançant entre sa vocation de transit et sa vocation de desserte locale ;
- Un coût renforcé d'entretien des voiries et de services à la parcelle pour la collectivité, sur de longues étendues ;
- Une perte d'identité pour les bourgs, noyés dans un continuum bâti anonyme ;
- Un durcissement du paysage habité et circulé (voir ci-dessus) ;
- Une disparition des espaces de respiration et coupures d'urbanisation, qui ouvrent des vues sur le grand paysage, structurent l'urbanisme et jouent le rôle de corridors écologiques pour la circulation des espèces ;
- Une perte de centralité des bourgs (dévitalisation), étirés à l'excès et ne pouvant fédérer leur développement autour d'un lieu de vie constitué ;
- Une aggravation de la dépendance à la voiture pour les habitants riverains des routes, dépourvus de services de proximité accessibles à pied.
L’urbanisation linéaire d’activités. De la route‑paysage au boulevard commercial : la disparition des grands paysages, la colonisation publicitaire
Sur le littoral et les mi-pentes, largement urbanisés, les séquences de routes qui traversent les espaces agricoles jouent un rôle essentiel pour le paysage. Elles révèlent les espaces de respiration entre les villes ou bourgs (coupures d’urbanisation) et elles ouvrent des vues toujours intéressantes, parfois spectaculaires, vers le littoral, les espaces agricoles et les hauts.
Les grandes infrastructures, RN1, RN2, jouent un rôle particulier pour la perception des grands paysages des pentes de l’île, dans des vues d’ensemble qui prennent particulièrement de la valeur aux abords des grandes ouvertures vers l’intérieur de l’île : rivière du Mât (Salazie), rivière des Galets (Mafate), rivière Saint-Etienne (Cilaos), et autres grandes rivières ou ravines incisant profondément les pentes.
Après (2022)
Avant (juin 2000)
- Mafate et la rivière des Galets vers Le Port/La Possession,
- Piton Defaud et Savanna vers Saint-Paul,
- Cilaos et la rivière Saint-Etienne vers Saint-Louis,
- La rivière des Pluies vers Saint-Denis/Sainte-Marie,
- Salazie et la rivière du Mât vers Saint-André/Bras Panon,
- ...
Les paysages des ports
La qualité d'accueil des croisiéristes
Depuis quelques années, certains navires assurent à nouveau une liaison maritime régulière avec l’île Maurice et des paquebots de croisière font escale à La Réunion, comme le Queen Elisabeth II en mars 2000. En l’an 2000, une quinzaine de paquebots de croisière font escale à La Réunion. De nouvelles superstructures sont mises en place pour tenir compte de cette renaissance du transport maritime de passagers, notamment une gare maritime pour accueillir et contrôler les passagers et leurs bagages. De nombreux projets maritimes vont voir le jour au fur et à mesure que la clientèle potentielle va franchir certains seuils.
Sur les 5 dernières années, le nombre de croisiéristes est en progression de 16 %. Près de 29 000 croisiéristes pour 28 escales ont été enregistrés pour la saison 2015/2016 alors qu’ils étaient moins de 5000 en 2001/2002. 36 escales de bateaux de croisière et 118 371 croisiéristes ont été accueillis en 2019. La tendance à plus long terme est également orientée à la hausse avec un objectif de plus de 100 000 croisiéristes (passagers) par an d’ici 2030.
La relation ville-port du Port
La mise en scène de l’activité portuaire de Port Réunion
La qualité paysagère, architecturale et urbaine des zones industrielles du Port
La qualité paysagère et urbaine des petits ports
Le transport de passagers par bateau
Si les chaloupes du XIXᵉ siècle ne semblent pas avoir laissé que des bons souvenirs aux passagers – notamment entre Saint-Denis et La Possession -, le transport de passagers par bateau d’un point de l’île à un autre n’est toujours pas développé à La Réunion. Seules des promenades en mer existent déjà, à partir du port de plaisance de Saint-Gilles notamment.
Les paysages des aéroports
L’urbanisation périphérique et l’image d’accueil de La Réunion
Toujours dans le registre de l’accueil, la qualité du paysage de la route qui relie l’aéroport au centre-ville de Saint-Denis est un enjeu clef pour l’image de La Réunion. Certaines villes comme Singapour ont su depuis longtemps aménager et préserver la qualité de cette relation aéroport/centre-ville. A Saint-Denis, le Boulevard Sud raccordé à l’aéroport favorise une amélioration de la qualité d’accueil. Mais l’enjeu concerne toujours tout particulièrement le front de mer, son architecture et ses espaces publics, peu avenants avant d’atteindre le Barachois.
Autour de l’aéroport de Pierrefonds, les évolutions fortes méritent de faire l’objet d’un projet de paysage, afin d’inscrire le développement dans un cadre de paysage d’accueil valorisant pour le sud de l’île.
Orientations
Développer des offres
de transports alternatives à la voiture
Objectifs
- Limiter l’usage de la voiture et les émissions de GES.
- Organiser concomitamment le développement urbain et l’offre en transports en commun et en circulations douces.
Principes
- Concentrer les politiques publiques de transports sur ces courtes distances afin d’œuvrer pour l’utilisation par les usagers des modes actifs (vélo ou marche) et les transports en commun (à La Réunion, plus de 39 % des déplacements en voiture font moins de 3 km et plus de 12 % font moins de 1 km. (Source : Enquête Déplacements Grand Territoire - EDGT).
- Favoriser l'usage du vélo et de la marche à pied par l'adoption des principes d'urbanisme des courtes distances (voir l'orientation 2.2. Développer un urbanisme des courtes distances).
- Favoriser le covoiturage par la création d'emplacements de stationnements adéquats • Mettre en place un site propre vélo autour de l'île (projet VVR – Voie vélo régionale de la Région).
- Mettre en place un site propre vélo autour de l'île (projet VVR – Voie vélo régionale de la Région).
- Développer les sites propres interurbains.
- Favoriser la création de parking silos en entrée de ville.
- Développer l’intermodalité entre différents modes de déplacements : téléphérique, TC par des offres attractives et concurrentes à l’usage actuel de la voiture.
- Résorber les coupures qu’occasionnent les ravines entre les quartiers par des passerelles et radiers piétons/vélos.
Illustrations
Protéger et valoriser les abords
des routes non construits - Identifier et préserver les grandes perspectives paysagères depuis les routes (routes paysage)
Objectifs
- Offrir à la vue les grands paysages de l’île depuis les grandes infrastructures et les itinéraires touristiques
- Contribuer à la lutte contre le mitage et l’urbanisation linéaire
- Contribuer à la protection des espaces agricoles et de nature
- Améliorer la lisibilité et la qualité des entrées de villes et villages
- Contribuer à l’attractivité touristique de l’île (itinéraires touristiques)
Principes
- Identifier les bords des routes concernés et les rendre inconstructibles sur une largeur à déterminer au cas par cas dans les documents d’urbanisme
- Acquérir le cas échéant des bandes de terrain d’accompagnement : pour les circulations douces et les dessertes agricoles, pour les plantations, pour les fossés, pour les murets de protections, pour les arrêts touristiques, …
- Améliorer les terrassements (talus de déblais, de remblais, murs, …)
- Planter certaines sections, favoriser les plantations d’alignement
- Mettre en scène des points de vue et aires d’arrêt
- Intégrer la signalisation touristique
- Marquer les entrées de villes et villages (portes d’entrée, seuils, lisières urbaines)
Illustrations
« L’action la plus remarquable est celle réalisée autour de la création et de la réalisation de la route des Tamarins dans le paysage pour faire découvrir la savane du Cap La Houssaye »
Requalifier les linéaires des grandes routes urbanisées dans des dispositions plus douces (boulevards urbains)
Objectifs
- Améliorer l'image et les usages des grandes voies de circulation en milieu urbain.
- Maîtriser et valoriser le paysage des RN.
- Requalifier la RN 1 littorale (de Saint-Paul centre à l'Étang-Salé) à la faveur de l'existence de la Route des Tamarins, en l'adaptant aux contextes traversés (projet engagé au droit du Cap la Houssaye en 2023).
- Partager l’espace de circulation avec d’autres modes de déplacement, accompagnement, évolution de la forme de la ville : trottoirs plus larges et plantés, suppression des stationnements.
Principes
- Réduire les emprises routières, réduire les emprises minéralisées.
- Créer ou aménager des cheminements piétonniers larges, des traversées piétonnes confortables et faciles.
- Planter les itinéraires vélos pour qu’ils bénéficient d’un confort d’ombrage.
- Organiser le passage de circulations douces et le cas échéant de TCSP.
- Planter les emprises par des arbres d'ombrage.
- Réserver une partie du stationnement urbain en linéaire (incitation au ralentissement…).
- Enterrer les réseaux aériens, réduire la place des publicités et enseignes, revaloriser les façades bâties et le linéaire des clôtures.
- Séquencer les linéaires par des aménagements variés.
Illustrations
2011
1998
Valoriser les routes de transit urbanisées en routes‑parcs
Objectifs
- Mettre en valeur le paysage des grands itinéraires routiers à travers l’urbanisation
- Maîtriser les effets de vitrines sur les grandes routes (surenchère commerciale, développement des panneaux et enseignes publicitaires)
- Contribuer à apaiser la conduite
- Offrir une image valorisante de La Réunion autour des grands itinéraires.
Principes
- Planter généreusement les emprises disponibles : talus, bas-côtés, terre-pleins centraux
- Opérer un choix végétal adapté aux climats et renforçant la personnalité de chaque micro-territoire
- Réduire au maximum les surfaces minéralisées
- Réduire le mobilier à caractère routier
- Réduire la place des panneaux publicitaires et enseignes
- Mettre en scène les fenêtres préservées sur le grand paysage, les franchissements de ravines, …
- Entretenir les emprises par une gestion différenciée.
Illustrations
Requalifier les linéaires des petites routes urbanisées dans des dispositions plus douces
(routes lignes de vie)
Objectifs
- Améliorer le confort d’utilisation des routes en milieu urbain, comme espaces publics pour les habitants
- Conforter le paysage créole habité traditionnel et culturel
- Pacifier les espaces publics et favoriser la place du végétal dans les rues
Principes
- Réduire les largeurs de chaussée et les vitesses
- Améliorer le fonctionnement et la lisibilité des micro-centralités, donner priorité aux piétons
- Contraster les linéaires entre séquences en diffus et traversées de centralités
- Offrir des trottoirs et cheminements piétonniers sûrs
- Valoriser le paysage bâti : résorption des points noirs bâtis, relocalisation d’activités « points noirs » dans les ZA projetées, requalification des clôtures dans des dispositions plus douces (végétales), plantations, éclairage, enterrement des réseaux aériens, …
- Offrir les équipements et services greffés sur la route de façon confortable (boutique, pharmacie, école, …)
- Mettre en valeur les points de vue sur le grand paysage
Illustrations
Route ligne de vie : état actuel, évolution problématique et évolution souhaitable (dessins CAUE Réunion).
Renforcer le réseau des circulations douces
Objectifs
- Réduire l’usage de la voiture et les émissions de GES
- Améliorer la qualité des déplacements quotidiens des habitants
- Améliorer l’attractivité touristique et de loisirs de l’île
- Valoriser des paysages, sites et éléments à caractère patrimonial
- Mettre en relation les espaces habités et de nature
- Mettre en relation les espaces de nature entre eux
- Mailler les quartiers entre eux
- Conforter les micro-centralités
- Créer une promenade pédestre et cyclable continue sur le littoral de La Réunion
Principes
- Organiser l'urbanisme des courtes distances (voir l'orientation 2.2. Développer un urbanisme des courtes distances)
- Aménager un sentier littoral continu adapté aux contextes traversés (naturels, littoraux, urbains, portuaires…) groupant dans la mesure du possible l'usage piétonnier et l'usage vélo (SPPL)
- Mettre en place un site propre vélo autour de l’île (projet VVR – Voie vélo régionale de la Région)
- Reconvertir la RN1 dans des dispositions plus douces (suite à l’ouverture de la Route des Tamarins)
- Mettre en place un réseau complet de circulations douces de l'amont à l'aval, notamment sur les mi-pentes agricoles et habitées : compléter le réseau existant, aujourd'hui surtout concentré dans les Hauts
- Développer des schémas d'ensemble complémentaires piétons/vélo/cheval/VTT
- Réserver les emprises dans les documents d'urbanisme
Illustrations
... Et demain ?
Aujourd'hui...
Améliorer le paysage des parkings et des stationnements
Objectifs
- Intégrer les stationnements dans les paysages de l'île
- Rendre agréables et confortables les stationnements
- Sensibiliser à l’éloignement des stationnements du cœur de ville pour une meilleure qualité des déplacements doux
Principes
- Offrir de l’ombre par plantations et /ou ombrières photovoltaïques
- Limiter les emprises minéralisées tout en facilitant l’infiltration à la parcelle
- Rendre efficaces et attractifs les cheminements piétonniers liés au stationnement
- Soigner les clôtures et les limites
- Soigner les systèmes de récolte et de traitement des eaux de ruissellement par noues et bassins végétalisés
- Inscrire les stationnements en silos dans la volumétrie et la trame urbaine environnantes
- Faire appel à des hommes de l’art (paysagistes, architectes, BET) pour la conception et la réalisation des stationnements
Illustrations
Valoriser le paysage des ports et aéroports
Objectifs
- Développer des schémas directeurs paysagers à l’échelle du grand paysage en écho à l’ambition de ces équipements.
- Rendre visibles ces lieux pour le grand public : mise en scène, des accès, lieux d’observation.
Principes
- Créer des lieux d’observation respectant la sécurité des activités.
- Créer des parcours de découverte avec promenades douces et stationnements éloignés : sentiers littoraux en lien continu avec le littoral.
Illustrations
