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5. Les processus, enjeux et orientations thématiques

Les paysages
de mobilités

Processus

Les paysages des infrastructures : l’avènement du règne de la voiture​

Pour comprendre les évolutions récentes des paysages liés aux infrastructures de transport et de déplacement, les chiffres parlent d’eux-mêmes : de 1000 voitures circulant dans l’île en 1940, on passe à 74 000 voitures en 1980, à 248 000 en 2000, à 360 000 en 2019 (soit 419 véhicules pour 1 000 habitants). En 2019, les immatriculations de voitures particulières neuves progressent de 5,2 % à La Réunion après une augmentation de 3,3 % en 2018, et atteignent leur plus haut niveau depuis 20 ans (27 500). Le trafic en 2018 sur le réseau routier national a connu une augmentation pratiquement identique à l’année précédente soit + 2,1 % par rapport à l’année 2017. Le secteur le plus chargé de l’île se situe entre Gillot et Duparc avec près de 107 000 veh/j. Le taux de motorisation des Réunionnais est de 1,08 contre 1,26 en Métropole. Avec un « rattrapage » du taux de motorisation au niveau métropolitain, les routes réunionnaises seraient encore plus congestionnées ! Le réseau routier primaire est incapable de suivre face à la puissance d’un tel phénomène. Jusqu’aux années 1970, la seule route principale reste celle du tour de l’île, héritée des années 1850, étroitement collée au littoral (RN1 + RN 2). Aussi des travaux d’importance sont-ils engagés à partir des années 1970, enclenchant une fuite en avant des équipements routiers, qui tentent de répondre aux besoins de circulation routière tout en favorisant incidemment l’augmentation de cette circulation. (source chiffres : Enquête Déplacements Grand Territoire (EDGT) en 2016).

Le développement des routes

Le bouclage de la route du littoral

La route du Littoral, avec l’échancrure de la ravine de la Grande Chaloupe.
La route du Littoral, l’échancrure de la ravine de la Grande Chaloupe et le mur de la NRL, 2022.

Le complément du tour de l’île s’opère entre Saint-Denis et La Possession, car le développement des liaisons terrestres rend chaque jour plus contraignante la coupure physique majeure que représentent les falaises de La Montagne. Mais les difficultés de l’entreprise conduisent à revoir deux fois, et bientôt trois, la copie :

La « route en corniche », au pied des falaises, s’ouvre le 1er juin 1963. Elle s’avère immédiatement trop étroite et dangereuse, sous la menace des écroulements en provenance des falaises instables, faites de bancs alternés de basalte massif et de scories, hautes de 150 mètres ;

La « route du littoral », nouvelle route nationale, est inaugurée le 5 mars 1976 ; elle est construite à 2X2 voies et plus éloignée de la falaise. Pas suffisamment pourtant. Là encore il s’avère que les chutes de blocs peuvent tuer et la route reste sous la menace d’un écroulement d’ampleur. Le premier risque conduit à des mesures de basculement de la circulation sur la voie côté mer dès que la pluie menace la stabilité, mais aussi à des travaux spectaculaires et coûteux de nappage des falaises par des filets métalliques gigantesques, à l’origine issus des protections contre les sous-marins de la seconde guerre mondiale. Ils habillent aujourd’hui presque tout le linéaire de falaises, comme une cotte de maille de géant. Le second risque, lié aux écroulements massifs, remet en cause l’existence même de la route à cet emplacement : face à de tels soubresauts, la cotte de maille s’avère inopérante. Ainsi une troisième version de route du littoral est-elle engagée.

Etudiée depuis très longtemps avec de multiples variantes, elle consiste à réaliser une voie davantage éloignée de la falaise, par une alternance de digues et de viaducs en mer.

Avec l’abandon du projet Tram Train en 2010 et les résultats du Grenelle de l’Environnement, les études visent désormais à intégrer, dans les emprises des ouvrages, l’espace nécessaire à la réalisation d’un site propre réservé aux transports collectifs, pouvant accueillir, dans un premier temps un système routier et à terme un système de transport en commun guidé. En outre, l’intégration au titre du Grenelle de l’Environnement des enjeux liés aux risques naturels majeurs nécessite une élévation du niveau des digues et viaducs tenant compte des effets estimés du réchauffement climatique.

En 2010, le démarrage des travaux est prévu courant 2013 et l’achèvement en 2020. Le coût estimatif global de l’opération est évalué à 1,6 Milliard d’euros.

La partie viaduc, longue de 5,4 km entre Saint-Denis et la Grande Chaloupe, est terminée en mars 2019. Cependant, l’autre partie, sur digue entre la Grande Chaloupe et la Possession (ouest) connaît de grosses difficultés. Faute d’approvisionnement en roches massives pour poursuivre la construction, le chantier s’arrête en mars 2020. La série de revers juridiques concernant des carrières locales, dont celle de Bois Blanc (sud-ouest de l’île) devant approvisionner le chantier, la levée de boucliers des mouvements écologistes et de riverains, et la cascade de recours contre la quasi-totalité des arrêtés préfectoraux autorisant l’exploitation des carrières ont abouti à l’annulation du schéma départemental des carrières.

Devant les difficultés d’approvisionnement en roches, le projet de Viaduc entre la Grande Chaloupe et La Possession apparaît comme la solution technique et financière la plus appropriée. Le 16 mars 2022, un nouveau protocole de Matignon entre l’Etat et la Région est signé pour un financement à hauteur de 55 % du montant des travaux.

La NRL à sa livraison sera dotée de voies réservées aux transports en commun et de voies vélos. Au vu des contraintes d’entretien et de sécurité de l’actuelle Route du Littoral, La région n’envisage pas de projet mode doux sur la route actuelle à terme.

Les transformations des RN 1 et RN 2

2010
1990
Le littoral urbain de La Possession dans les années 1990, en 2010.
Pour tenter d’améliorer la circulation croissante, de grands travaux sont entrepris, en premier lieu sur la vieille route du tour de l’île : outre la création de la section Saint-Denis-La Possession, on la double par endroits, et l’on crée des déviations. La RN 2 est doublée entre Saint-Denis et Saint-Benoît en 1994. D’autres sections sont doublées pour faciliter les dépassements (Pointe au Sel, La Possession-Saint-Paul, …). Des déviations sont réalisées pour Saint-Gilles-les-Bains, L’Etang-Salé-les-Bains, La Saline-les-Bains, Saint-Leu, Saint-Louis, Saint-Pierre, Grand-Bois, Saint-Joseph ; il n’y a qu’à Saint-Denis que l’on opte pour un boulevard sud à caractère plus urbain et moins routier.

Les transformations des routes « lignes de vie »

Le recalibrage de la RN2 (ici à Sainte-Rose) a été préjudiciable à la qualité du paysage en provoquant le développement de clôtures hétéroclites en dur, sans transition plantée.
Malgré l’architecture traditionnelle et la toile de fond grandiose, le paysage est abîmé par le développement du linéaire de clôtures en dur favorisé par les aménagements de voirie (L’Entre-Deux).
Le paysage de la RN2 dégradé par les recalibrages (Basse-Vallée/le Barril).

Outre les transformations du réseau routier primaire, les voies secondaires changent également largement de visage. « Largement » est le terme ad hoc puisqu’il faut en effet élargir par des opérations de « recalibrage » aussi bien les chemins et petites routes de dessertes agricoles que les routes « lignes de vie », habitées traditionnellement par des cases égrenées au fil des routes qui servent d’espace public partagé aux habitants : élargissement de la chaussée, création de trottoirs.

Cette évolution, plus insidieuse car s’opérant petit à petit, sans tambours ni trompettes contrairement aux inaugurations des nouvelles grosses voiries, s’avère un puissant processus de transformation des paysages. Elle s’accompagne en effet d’une réduction des jardins créoles et de leur fermeture par des clôtures en dur (financées par les opérations routières), d’une standardisation du paysage circulé habité en voiries anonymes de lotissements, d’une raréfaction de présence humaine piétonne, chassée par l’augmentation du trafic et de la vitesse des véhicules. Ce phénomène a notamment été mis au jour sur la RN2 de Saint-Benoît/Sainte-Rose à Saint-Philippe dès 1990 (livre et exposition « Paysage Côte Est », CAUE), mais il concerne globalement l’ensemble du réseau secondaire traditionnellement habité en routes « lignes de vie ».

La création de la Route des Tamarins

La savane du Cap La Houssaye depuis la Route des Tamarins.
La route des Tamarins vue du ciel à Saint Leu en 2010.

La saturation de la RN 1 sur l’Ouest, qui fragilise les liaisons du sud avec le nord et qui met en péril l’attractivité touristique de la côte balnéaire de l’île, a conduit à la réalisation de l’ambitieuse Route des Tamarins (plus de 800 millions d’euros), lentement mûrie à partir des années 1980 pour être finalement inaugurée en juin 2009.
Le principe a été de créer sur 33 kilomètres une nouvelle route à 2×2 voies, accrochée sur les pentes de l’Ouest à 200 m d’altitude, permettant de relier le secteur le Port/Saint-Denis au secteur Saint-Pierre, de desservir les mi-pentes et les hauts et de décharger le littoral.

La Route des Tamarins est considérée comme un exploit du fait des contraintes très fortes qu’il a fallu vaincre.
Des ouvrages d’art exceptionnels et élégants émaillent son parcours ; une perception nouvelle des paysages de l’Ouest s’offre grâce à ce survol sans efforts et à mi-pentes, gommant les « aspérités » que forment les innombrables ravines franchies, même si cette perception est limitée par la rareté des séparations et décalages de chaussées (présents uniquement sur la séquence Cap La Houssaye) et par les dispositifs de protection qui barrent la vue avale en accompagnant la route (GBA : glissières en béton armé).

Après des années d’interminables bouchons chroniques, l’inauguration de cette route en juin 2009 a été vécue comme une véritable libération par la population. Mais la création d’une route agit comme un appel d’air, et favorise l’usage de la voiture, ce qui conduit bientôt à de nouveaux bouchons aux heures de pointe, notamment vers Saint-Paul (raccordement de la route des Tamarins à la RN 1).

Saint-Paul et la Route des Tamarins : aménagement de la Promenade de Bernica pendant les travaux (octobre 2007).
Saint-Paul et la Route des Tamarins : aménagement de la Promenade de Bernica après travaux (mars 2011).
La création de la Route des Tamarins a conduit à des remodelages urbains d’envergure, notamment à Saint-Paul sur 11 ha : réaménagement de la Chaussée Royale, création de nouveau quartier, création de la Promenade de Bernica vers la célèbre ravine classée.

La Route des Hauts de l’Est (RHE)

Le projet de Route des Hauts de l’Est (RHE) portée par le département répond à l’enjeu d’intérêt général de développement urbanistique du grand Est. Le projet a pour ambition de désenclaver les hauts de l’Est, de renforcer le maillage routier, de structurer l’urbanisme, de développer le tourisme et de proposer un itinéraire de substitution à la RN2. L’impact d’un tel ouvrage sur le développement du territoire et l’évolution des paysages est extrêmement fort. Au-delà de l’insertion du tracé et des traversées de ravine, le projet est un accélérateur de développement urbain au détriment des terres agricoles et de déplacements routiers.

La faiblesse des transports en commun et les questionnements

Un réseau de circulation totalement saturé

Le bouchon quotidien du soir à Saint-Benoît.

En décembre 2020, le trafic routier de l’île comprend 40 km d’embouteillage cumulé en moyenne chaque matin, et ce en l’absence d’événements (accident ou aléas climatique). Le réseau routier apparaît totalement saturé.

Parallèlement, l’état du réseau de transport en commun n’offre pas les meilleures conditions d’attractivité et les usagers réguliers restent ceux qui n’ont pas d’autres solution de transport. Malgré les mesures incitatives de la Région et du Département (Réunion Pass – gratuité pour les seniors) et l’amélioration de l’offre en nombre de bus, seulement 6 % des Réunionnais ont recours à ce mode de déplacement en 2020.

Le réseau reste peu performant : manque d’interopérabilité entre les différents réseaux, certaines zones mal desservies, horaires peu respectés, propreté et sécurité relatives, certains bus parfois bondés, …

Le réseau Car Jaune en 2021 représente 16 lignes, 100 cars et 17 500 voyageurs/jour. La Région compte rendre les Cars Jaunes gratuits pour les personnes en situation de précarité (chômeurs, étudiants, revenus modestes, …) et augmenter les fréquences pour les usagers. Le réseau régional est complété par le réseau bus des intercommunalités qui assurent les dessertes urbaines et inter urbaines.

Le covoiturage qui nécessite souvent le relais avec un système de transport en commun (lors des trajets retours), peine à se développer. En dehors des parkings relais implantés au droit de la RN1 (Saint-Paul) et des échangeurs de la route des Tamarins et très fréquentés, de rares nouveaux parking relais se sont développés dans les villes.

Les grands parkings urbains en entrée de ville peinent à se développer et cette situation ne favorise pas le relais avec le réseau de transport intra urbain.

Depuis plusieurs années, les projets de transport en commun se succèdent, sans offrir de perspectives claires dans le paysage des déplacements.

L'abandon du « Ti train »

Le Ti Train arrivant à Saint-Denis, franchissement de la rivière Saint-Denis (Carte postale ancienne, AD, 5FI16-199).

Pourquoi le train, qui existait depuis 1882, n’a-t-il pas joué son rôle structurant dans cette période cruciale de développement engagé à partir de 1946 ? Pourquoi ce rendez-vous manqué entre l’urbain et le train ?

Le « Ti train », après l’enthousiasme des premiers temps, a été très vite critiqué pour sa lenteur et sa fragilité. Le moindre cyclone produisait des dégâts importants sur les ouvrages, dont les réparations paralysaient la circulation. Même sans incident d’exploitation, les courbes et contre-courbes qu’il avait été nécessaire de tracer, les tunnels et les ouvrages qu’il fallait franchir par une voie unique de 1m de largeur, obligeaient à une lenteur de sénateur. Les travaux nécessaires à sa modernisation étaient entravés par les difficultés du port de la Pointe des Galets, qui nécessitaient des fonds permanents, dans une période de difficultés économiques chroniques qui duraient depuis 1860. Ces entraves au fonctionnement efficace du train se produisirent au moment même où la voiture, signe de nouvelle modernité, faisait irruption dans le paysage. Progressivement, irrésistiblement, on a donné priorité à la route, on ne croyait plus au train. La branche sud de la ligne ferroviaire a été déclassée en 1956. Et son exploitation arrêtée en 1963, l’année où la Route nationale entre Saint-Denis et La Possession s’ouvrait à la circulation de tous les véhicules. Au total le « CFR » (qui a succédé au CPR en 1950), aura fonctionné cahin-caha 80 ans.

Le développement des autocars

Les premiers autocars ont commencé à concurrencer le Ti Train à partir de 1910. Le réseau s’est développé pour desservir la population croissante diffusée dans l’île. Aujourd’hui, le réseau Car Jaune, géré par le Conseil départemental, se compose de 17 lignes qui desservent principalement les villes de la périphérie de l’île situées sur le littoral ainsi que les hauts de la côte ouest.

Le projet Tram Train : la recherche de transports en commun

Photomontage du projet de Tram train à Saint-Denis au début des années 2010.
A défaut de train, la saturation du réseau routier liée à la politique du tout-voiture a conduit à une impasse. Dans les années 2000, la création d’un Tram Train est mise à l’étude, avant même que la Route des Tamarins, héritée des schémas de pensée des années 1980, soit achevée. De Sainte-Marie à Saint-Paul, le projet prévoyait de traverser cinq villes sur 40 kilomètres, permettant des liaisons entre les villes et des arrêts aux principaux lieux de vie des centres (26 stations). A plus long terme, il envisageait la prolongation des lignes vers Saint-Benoît et Saint-Joseph. Mais, après l’ambitieuse opération de la Route des Tamarins, le projet de Tram Train est devenu un enjeu politique majeur face aux coûts qu’il représente (engagement de la Région de 80 millions d’euros par an pendant 40 ans) et aux autres projets à financer, en particulier la nouvelle route du littoral entre Saint-Denis et La Possession. Aussi est-il abandonné en 2010.

Le projet Trans Eco Express (TEE)

Le plan du Trans Eco Express à l’origine (avril 2011).

En 2010, après l’abandon du projet Tram Train, et dans l’objectif de réduire la logique du tout-voiture, la Région a choisi de créer un transport en commun en site propre (voies réservées aux bus) sur l’ensemble des 24 communes. L’objectif est de mettre en œuvre progressivement un parc de bus propres et une gouvernance spécifique du transport public réunionnais.

Les cinq EPCI et le Conseil Départemental en tant qu’Autorités Organisatrices de Mobilités (AOM) ainsi que la Région Réunion sont engagés dans une démarche de réalisation d’infrastructures de Transport en Commun en Site Propre (TCSP).

Le programme TEE se décline notamment au travers de 72 projets de TCSP, représentant 110 km de voies réservées aux transports en commun. Ces TCSP ont pour but, à l’échelle urbaine, d’améliorer la vitesse des transports en commun, notamment aux entrées d’agglomération et sur les axes les plus fréquentés. La réalisation des infrastructures de TCSP entre dans le projet de développement des transports en commun mené par la Région Réunion. A court et moyen terme, l’objectif est de développer des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS).

Le TEE a donné naissance au Réseau régional de transport guidé » (RRTG) ; il représente la future colonne vertébrale des transports interurbains (en bus express), à savoir 150 km de voies dédiées entre Saint-Benoît et Saint-Joseph via Saint-Denis. La partie ferroviaire ne concerne, dans un premier temps que la traversée de Saint-Denis (via le Boulevard Sud) et son entrée Est jusqu’au quartier de Duparc à Sainte-Marie. Soit un tronçon de 10 km et de 10 stations, qui englobera l’aéroport Roland Garros, la Technopole et le campus du Moufia.

Le Tramway aéroport entrée Ouest (TAO) devenu BAOBAB

Ce tramway relierait l’entrée ouest de Saint-Denis et l’aéroport de Sainte-Marie. Le TAO s’étendrait sur 13 kilomètres avec 18 stations, dont 5 qui desserviraient le centre-ville. Cela engendrerait la création de 4 pôles d’échanges multimodaux. Un projet alternatif de bus à haut niveau de service, appelé BAOBAB (Bus Aéroport Ouest Bus Aéroport Bocage), est étudié par la CINOR.

À Saint-Denis, le réseau emprunterait la rue Maréchal Leclerc dans un premier temps, puis serait reporté à terme sur le boulevard Nord dans le cadre d’un projet de valorisation du parc littoral Nord.

Le Projet NEO

L’ambitieux projet NEO de requalification du front urbain de Saint Denis.
Le projet prévoit le réaménagement d’une grande bande côtière, entre la sortie de la Nouvelle Route du Littoral à l’Ouest et la gare routière à l’Est. Il a pour objet de “rendre le Barachois à la population et de rétablir l’accès à l’Océan”, vieux rêve Dyonisien jamais abouti. La ville a lancé en septembre 2020 une grande consultation citoyenne pour le choix du tracé de voirie.

Le Transport par câble

Le téléphérique Papang au-dessus de la station du TCSP Chaudron, Saint Denis, 2022.

Etant donné la puissance des reliefs et les difficultés de circulation à terre, le transport par câble paraît une solution prometteuse pour la Réunion. Plusieurs projets sont actuellement au stade d’intention sur le territoire par différentes EPCI et la Région. La CINOR est l’intercommunalité la plus avancée en ce domaine. Le Téléphérique de Moufia, nommé Papang, a été inauguré en mars 2022. C’est une innovation sans précédent à la Réunion avec un transport collectif de grande capacité fonctionnant 100 % à l’électricité. Un second projet de téléphérique reliant la Montagne à l’entrée de ville de Saint-Denis est au stade des études réglementaires.

Le développement des déplacements à vélo

Sens et contre sens cyclable, rue d’Après, Saint Denis, 2022.
Piste cyclable, très minérale, Chaussée Royale Saint Paul.
Une piste cyclable agréable, des liaisons piétonnes négligées, RN1 E La Possession.
Sentier littoral et piste cyclable, Le Port, mai 2022.

Parallèlement à la lente évolution des transports en commun, la pratique des cycles s’intensifie progressivement sur le territoire, notamment à la faveur du vélo à assistance électrique.

Depuis 2008, la recherche d’une alternative au tout-automobile a amené la Région à s’engager dans le projet de Voie Vélo Régionale (VVR), itinéraire issu du Plan Régional Vélo (PRV) et du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports (SRIT), documents qui proposent des actions visant à encourager et favoriser le développement des modes doux sur le territoire. L’ambition est de répondre aux différents besoins de développement du vélo, à la fois pour des usages utilitaires, touristiques et de loisirs.

Cet itinéraire se déploie sur l’ensemble du territoire via des bandes et pistes cyclables, l’objectif fixé dans le SRIT étant d’atteindre les 120 kilomètres d’itinéraires en 2022.

L’essentiel des aménagements est situé sur la partie littorale du réseau routier et constitue l’ossature de la Voie Vélo Régionale (VVR).

Les itinéraires cyclables interurbains : les modes doux entrent dans le développement de l’intermodalité́ avec des combinaisons possibles entre le vélo, la voiture et les transports en commun. Chaque projet routier intègre désormais un volet « mobilité durable » par des voies réservées aux mobilités douces et aux TC.

Les itinéraires cyclables urbains : le maillage des itinéraires cycles à différentes échelles du territoire permet d’assurer la continuité des déplacements. Les communes et les intercommunalités relaient ainsi l’échelle locale et prennent également une place active dans le développement du vélo.

La crise sanitaire a participé à une prise de conscience de la population de l’intérêt du vélo des itinéraires de proximité et du bien-être dans la ville, notamment auprès des jeunes adultes.

A Saint Denis, comme à Saint Pierre, une offre de vélos à assistance électrique est proposée, mode de déplacement particulièrement adapté sur l’île du fait du relief et du climat chaud. D’autres projets sont envisagés :

Les itinéraires proposés qui imposent un partage de la voie de déplacement dans un tissu urbain contraint laisse souvent peu d’espaces aux cyclistes. Les parcours sont peu sécuritaires, liés à l’étroitesse des bandes de circulation, au manque d’attention des automobilistes.

La pacification des espaces publics

Un front de mer requalifié devenu attractif, Saint Paul, mai 2022.
Pacification des liaisons et protections ponctuelles contre le stationnement, forêt littorale de Saint Paul, mai 2022.
Rue piétonne, quartier de la Cathédrale, Saint Denis, 2022.

La prise de conscience de l’attrait d’espaces publics pacifiés émerge dans les villes lors d’événementiels. Le Barachois est par exemple fermé à la circulation un week-end par mois ou lors de manifestations (la fête des Cafres, le 14 juillet, la fête de la musique…) redonnant des espaces de respiration animés et sécurisés aux piétons. La ville de Saint-Leu ouvre ses rues aux piétons lors du Tempo Festival…

De rares espaces sont durablement pacifiés dans la ville à l’exception des espaces littoraux, support de sentiers et d’espaces paysagers et urbain (Saint-Paul, Saint-Denis, Saint-Leu, Saint-Pierre, …). Les centres-villes restent pour la plupart ouverts à la circulation motorisée et aux stationnements libérant peu de places pour les pratiques douces (piétons et vélos).

Ce sont principalement les parcs urbains, et quelques places urbaines qui forment des espaces de respiration, isolés du brouhaha de la ville.

Les ports et aéroports​

Port Réunion

Le Port Ouest de La Réunion (photo février 2005).
Le bassin du Port Est et ses plateformes de containers au sein de la planèze littorale, Le Port mai 2022.
Le Port Est, une emprise marquante dans la ville, Le Port, mai 2022.

En 1970, le navire « Pierre Loti », de la Compagnie des Messageries Maritimes, assure sa dernière rotation métropole-Réunion : c’est la fin du transport de passagers par voie de mer, concurrencé par la mise en service des premiers avions à réaction sur la ligne Paris-Réunion.

Malgré tout, le trafic portuaire ne cesse de s’accroître sous l’impulsion du développement économique de l’île. Au carrefour des routes maritimes Asie/Amérique et Europe/Afrique, le seul port en eau profonde constitue l’artère économique de l’île, principal point de passage des marchandises, et représente un point privilégié pour l’éclatement des marchandises dans tout l’Océan Indien. L’isolement de La Réunion la fait dépendre étroitement de ses échanges avec l’extérieur et notamment des importations dans les secteurs énergétiques et alimentaires.

En 1986, 100 ans après la création du port de La Réunion à la pointe des Galets, (voir le chapitre « Les paysages, l’urbanisation et les infrastructures » dans la partie « Les fondements naturels et anthropiques des paysages ») un deuxième port baptisé port Est voit le jour en baie de La Possession, à trois kilomètres seulement du port ouest historique. En 1995, l’ensemble des deux compose « Port Réunion ».

À l’heure actuelle, il fait l’objet d’aménagement avec :

Le Port dépend désormais directement de l’Etat en tant que Grand Port maritime de La Réunion (GPMDLR). Port plurifonctionnel avec des activités de vrac sec, de vrac liquide, de marchandises diverses, de pêche, de plaisance, Port Réunion s’affiche comme la 3ème base navale française. Classé au troisième rang des ports de l’outre-mer, au 2ème rang des ports des RUP (Régions Ultra Périphériques) et au quatrième rang des ports à conteneurs français, Port Réunion affiche un trafic global avoisinant les 6 millions de tonne et 375 000 conteneurs équivalent-vingt-pieds (EVP) manutentionnés. Des réflexions sont en cours dans le cadre d’une démarche partenariale (avec l’État, la Région, le Département, TCO, le Grand Port Maritime et les acteurs économiques) pour le devenir économique des 70 hectares représentant l’un derniers grands espaces disponibles situé à proximité du Grand Port maritime. Ce projet a pour objet de répondre aux tensions liées à l’organisation logistique et à la saturation de la plateforme portuaire dans un contexte international instable ; une partie des vingt hectares dont bénéficiera le Grand Port Maritime dans le cadre de ce projet d’aménagement de la Z.A.P., pourrait d’ores-et-déjà servir d’espace de stockage temporaire des conteneurs vides dans l’attente de l’aménagement définitif de la Zone Arrière Portuaire.

Le terminal à conteneur a été modernisé pendant la période 2014-2018 pour atteindre un niveau de performance équivalent aux standards des grands ports mondiaux et s’adapter à la taille croissante des porte-conteneurs. Depuis 2016, Port Réunion est devenu le hub de transbordement de l’Océan Indien. Cette activité, qui représente aujourd’hui près du tiers du trafic conteneurisé, devrait se poursuivre. Le second Projet Stratégique (2019-2023) développe deux ambitions majeures : améliorer le rôle de connexion et d’attractivité du port comme base arrière des entreprises européennes dans l’Océan Indien et participer à la transition énergétique, par des actions en faveur de l’écologie industrielle, de la protection de l’environnement et de la préservation de la biodiversité.

Située en continuité amont du Port Est, la Zone Arrière Portuaire représente une emprise foncière d’environ 85 hectares qui sont la propriété du Département de La Réunion. Elle représente :

La création de ports de pêche et de plaisance

Le port de Saint-Gilles-les Bains.
Port abri de la Possession, 2022.
Projet de Port abri à Saint Philippe.
Le port de Sainte-Marie, vue d’ensemble panoramique depuis le toit-terrasse du nouveau bâtiment (2022).
Outre le port principal de l’île, l’activité de plaisance et l’organisation de la pêche ont conduit, au cours des dernières années, à la création de nouveaux ports de petites dimensions répartis sur le pourtour de l’île : port de Sainte-Marie (au bout des pistes de l’aéroport), port de Saint-Gilles-les-Bains, de Saint-Leu, de Sainte-Rose. Certains ports abris posant des problèmes de sécurité sont requalifiés comme le projet de cale de halage à Saint-Philippe. Le port de La Possession a été recalibré et adossé à un projet de valorisation littorale (bassin de baignade et reconquête écologique terrestre). Le port de Sainte-Marie, seul port de Pêche et de plaisance du Nord de l’île, réouvre en avril 2022 avec une image modifiée. L’objectif est de contribuer au développement touristique : quai de cabotage, une grande terrasse d’accueil et de spectacle, locaux techniques de pêches, boutiques et restauration. Il reste que le développement de ces ports ne génère pas beaucoup de charme. Du fait de la force de l’océan et des risques cycloniques, la mer disparaît derrière de hauts murs de tétrapodes et de béton qui enferment quelque peu les usagers dans un univers tout minéral. Les ports de plaisance et de pêche, potentiellement très attractifs, gagneront en qualité en abritant des arbres et du végétal en plus des bateaux, et en offrant des vues dominantes permettant de voir à la fois la mer et le port, comme à Sainte-Rose ou, plus récemment avec la construction d’une terrasse, à Sainte-Marie.

L’aéroport de Pierrefonds

À proximité de Saint-Pierre, l’aéroport de Pierrefonds a été ouvert au trafic commercial en 1999. L’aéroport réalise l’essentiel de son trafic avec des destinations de l’Océan Indien : l’Afrique du Sud, Maurice, Mayotte et Rodrigues. Il accueille une centaine de milliers de passagers par an.

Proche de la mer, il favorise le développement de la région sud, d’autant qu’il prend place sur les pentes basses du Tampon/Saint-Pierre, peu pentues, bien desservies par la RN1 et raccordées vers le nord par la nouvelle Route des Tamarins. L’aéroport de taille réduite s’inscrit facilement dans le paysage aride du littoral. Il devrait rapidement être connecté et assimilé aux vastes zones d’activités en projet (Pôle logistique de Pierrefonds Aéroport, Zac Roland Hoareau…) sur cette plaine littorale en mutation.

L’aéroport Roland Garros de Gillot/Saint-Denis

Nouvel accueil des passagers avec ici la promenade abritée reliant les stationnements à l’aérogare (2022).
La belle ouverture vers l’intérieur de l’île par la rivière des Pluies, visible depuis l’avion : première image valorisante de La Réunion pour les voyageurs.

Après l’atterrissage du premier avion sur le champ de Gillot en 1929 (le Farman du Capitaine Goulette), la piste de l’aéroport est revêtue en 1946 et la première aérogare en dur est construit côté mer en 1951.
Depuis, les aménagements n’ont cessé pour s’adapter à la fois à l’évolution des avions et du nombre de passagers : agrandissement de l’aérogare en 1958, puis construction de l’aérogare « fougère » en 1976 côté terre, qui sera agrandi en 1985 et en 1997-2002 ; construction de l’aérogare fret en 2002. La piste quant à elle est agrandie en 1967 pour accueillir les quadriréacteurs (B707), puis en 1970. Une deuxième piste est construite en 1994, autorisant les vols directs sans escale avec la métropole dans les deux sens. Pour accompagner la croissance du trafic et favoriser l’accueil de gros porteurs comme l’A380, l’aéroport s’agrandit et un projet ambitieux de renforcement et d’élargissement des pistes, d’extension des espaces de stationnement des avions et de l’aérogare passagers ainsi que d’augmentation de l’offre de services de l’aéroport est lancé.

La première phase achevée fin 2015, concerne les infrastructures aéronautiques, les bâtiments techniques et l’aérogare passagers.

La seconde phase qui débute en 2016 vise à dimensionner l’aéroport pour un trafic annuel de plus de 3 millions de passagers en 2025 tout en construisant une stratégie de développement économique à long terme. Les aménagements concernent le réaménagement des parkings et de l’accès à l’aérogare en améliorant les qualités d’accueil et de continuité de parcours des voyageurs (plateformes abritées dédiées à l’attente des bus Car Jaune et Jet Car OI).

Une aérogare bioclimatique de 20 500 m² étendue sur 3 niveaux est prévue pour février 2024. Le bâtiment structuré autour d’une ventilation naturelle est annoncé comme exemplaire en termes d’autonomie énergétique à l’horizon 2030.

L’aéroport Roland-Garros est classé 11ᵉ aéroport Français en termes de flux avec 2 473 842 millions de passagers commerciaux en 2018 (avant la crise COVID) avec une progression supérieure à la croissance moyenne des aéroports métropolitains et ultramarins. La fréquentation pourrait passer à 3,5 millions à l’horizon 2030.

Le fret se porte également bien. 29 190 tonnes de marchandises ont été traitées en 2018, c’est 10 % de plus que l’année précédente. La nouvelle aérogare Ouest devrait augmenter les capacités d’accueil du terminal fret de 30 000 tonnes actuellement à 50 000 tonnes envisagés.

Avant la crise COVID, entre 2017 et 2018, le trafic de l’aéroport Roland Garros progressait de 200 000 passagers par an. La crise sanitaire a provoqué la chute de la fréquentation des voyageurs et imposé une baisse des capacités et la réduction du programme de vols réguliers ; les activités des compagnies se sont reconcentrées sur le fret qui a gardé un niveau élevé : tonnage fret brut 24 776 t en 2021 (+1,5% par rapport à 2020). La fréquentation reprend.

Au-delà de la qualité des aménagements de proximité pour les usagers, c’est bien la vue magnifique sur l’échancrure de la Rivière des Pluies qui est en jeu à l’aéroport de Saint-Denis, premier et spectaculaire aperçu de la « Réunion intérieure » pour les visiteurs.

L'épuisement de la ressource et la flambée des coûts de la construction

Enjeux

La dépendance à la voiture et le coma circulatoire : baisse de la qualité de vie et de l’attractivité de l’île, frein à l’organisation paysagère et urbaine de l’île

Bouchon de retour vers Saint-Pierre, sur la RN2.
La création de grands centres commerciaux hors centres-villes accroît la dépendance à la voiture (nouveau centre commercial de la Réserve le long de la RN2 vers Sainte-Marie).
L’envahissement de l’espace public par les voitures rend impossible la qualité de vie urbaine (Etang-Salé, 2010).
Cas de centre-ville déqualifié par l’omniprésence de la voiture (Saint-André, 2010).

La diffusion de l’urbanisation dans l’espace rend les habitants entièrement dépendants de leur voiture pour leurs déplacements. Selon le profil des ménages, il faut un, deux, voire trois véhicules par foyer.
Cette dépendance a conduit à l’explosion du parc automobile et à la saturation des axes de circulation. Près de 90 % des déplacements s’opèrent en voiture individuelle (chiffre Agorah, observatoire des transports et des déplacements 2007).

De gigantesques bouchons engorgent l’île à partir des années 1980. Gilles Lajoie (Université de La Réunion) parle de « coma circulatoire ».

Les investissements routiers pour y faire face ressemblent à une fuite en avant, un puits sans fond. Le cercle vicieux de l’urbanisation et de la route s’est enclenché : l’une et l’autre s’alimentent sans fin de proche en proche. L’urbanisation exige la route qui, une fois créée ou aménagée, favorise l’urbanisation qui exige la route qui, etc.

Problème de la route comme vitrine commerciale : dégradation et banalisation des paysages de La Réunion (entre La Saline-les-Bains et Souris Chaude, 2010).

On le mesure à nouveau avec l’ouverture de la Route des Tamarins en 2009, longtemps attendue et vécue comme une libération par tous les habitants victimes des interminables bouchons des dernières années.

La pression sur ses abords, avec le risque de création de vitrine commerciale banalisante, reste sectorisée au niveau de l’Eperon et du Portail à Saint-Leu et la future ZAC Tamarins à Plateau Caillou.

Mais, sans même parler de pollution et de réchauffement climatique, la Route des Tamarins porte des effets déstructurants en matière de paysage, favorisant une nouvelle fois la diffusion du bâti et l’usage individuel de la voiture, grâce à l’amélioration des temps de parcours offerts entre domicile et services/lieux de travail. Le développement de l’urbanisation des mi-pentes de l’Ouest a eu lieu dans une situation déjà très conflictuelle entre vocation urbaine et vocation agricole des terres, dont une bonne part mise en irrigation par le Projet ILO. Les conséquences de cette facilité des déplacements dans l’Ouest se mesurent déjà : elles provoquent désormais des bouchons d’une nouvelle importance à l’entrée de Saint-Denis, sur la route du littoral ; la Route des Tamarins rend donc plus urgente la création de la nouvelle route du littoral (NRL) … Le cercle vicieux du tout voiture poursuit son cours.

Quant aux déviations, chacune est une porte ouverte à l’étalement urbain, posant à terme des conflits de vocation et d’usage entre logique routière de transit et logique urbaine de cabotage.

Ici arrêt de bus route Hubert-Delisle (2010) ; Un problème d’inconfort pour les transports en commun qui contribue à les rendre insuffisamment attractifs comparés au confort de la voiture individuelle.
La diffusion du bâti dans l’espace rend très difficile le développement efficace des transports en commun, dont l’exploitation est impossible à équilibrer financièrement faute de poids d’usagers suffisant sur les lignes. Il faudra du courage politique et de la capacité financière pour casser ce cercle vicieux au profit de transports en communs structurants, quels qu’ils soient. Les conflits autour du projet Tram Train en ont témoigné.

L’urbanisation linéaire d’habitat De la route ligne de vie à la ville-route : crise culturelle du paysage habité

Saint-André et le passage de la RN 2 dans le tissu construit de la ville (photo aérienne 2009).
Problème d’urbanisation allongée autour de la RN 2 à Bras-Panon (photo aérienne 2009).
L’urbanisation linéaire : exemple à Saint-Joseph. En 1950, la RN2 au sud de Saint-Joseph vers la Pointe Langevin est occupée par quelques cases égrenées. En 1978, l’urbanisation est presque continue. En 2011, l’urbanisation est continue, privant l’usager de la route des ouvertures sur le grand paysage des pentes et du littoral, faisant disparaître le paysage rare de la canne descendant jusqu’à la mer. L’épaississement de l’urbanisation est en marche. En 2020, la déviation de Saint-Joseph (livrée en 2017) accentue la pression urbaine sur sa rive sud tout en ouvrant des vues sur les pentes cultivées encore préservées.
La forme linéaire traditionnelle de l’habitat, volontiers greffé sur la route jusqu’à constituer une « ligne de vie », a donné d’heureux résultats tant que la route restait peu passante et sillonnée par des gens ou des engins lents, peu bruyants et peu dangereux : piétons, charrettes à bœufs, premières voitures. Cette forme a perduré jusqu’à récemment dans les écarts ; on peut en prendre la mesure dans les voies traditionnelles encore peu empruntées, dans les îlets… Ses qualités paysagères et sociales ont été mises au jour dans « Paysage Côte Est » (B. Folléa, CAUE 1990) à propos de la RN2 dans sa partie la moins circulée de Sainte-Rose/Saint-Philippe.
Pour ne pas que les traditionnelles routes « lignes de vie » deviennent des lignes de mort : des routes à réhabiliter au bénéfice des piétons.
Saint-André, difficile passage piéton sous la RN 2… (2010).
Durcissement du paysage lié à la route : minéralisation complète des espaces (2010).
Problème de durcissement de l’espace de vie par la route « fonctionnalisée » : minéralisation complète des sols, absence de végétal, absence d’ombrage (lycée à Saint-Louis, 2010).
Des aménagements purement techniques qui dégradent le paysage quotidien du bord de route.

Le paradoxe vient de ce que la route est devenue de moins en moins vivable (bruit, danger, pollution avec l’accroissement du trafic et des vitesses de circulation) tout en étant de plus en plus construite, par la commodité des réseaux en place. Le phénomène d’urbanisation linéaire a atteint de telles proportions qu’il est possible aujourd’hui de parcourir des dizaines de kilomètres de route en restant pris dans un manchon construit, sans échappée visuelle pour respirer ou pour se repérer. L’exemple de la route Hubert-Delisle dans les Hauts de l’Ouest est à ce titre significatif et bien connu.

Les problèmes engendrés sont nombreux :

L’urbanisation linéaire d’activités. De la route‑paysage au boulevard commercial : la disparition des grands paysages, la colonisation publicitaire

Exemple de route paysage : montée de Saint-Louis vers Les Makes par la RD 20.
Route paysage ouverte sur l’échancrure spectaculaire de Cilaos, pentes basses du Tampon/Saint-Pierre.
Route-paysage sur la côte sud, entre Grande Anse et Manapany.

Sur le littoral et les mi-pentes, largement urbanisés, les séquences de routes qui traversent les espaces agricoles jouent un rôle essentiel pour le paysage. Elles révèlent les espaces de respiration entre les villes ou bourgs (coupures d’urbanisation) et elles ouvrent des vues toujours intéressantes, parfois spectaculaires, vers le littoral, les espaces agricoles et les hauts.

Les grandes infrastructures, RN1, RN2, jouent un rôle particulier pour la perception des grands paysages des pentes de l’île, dans des vues d’ensemble qui prennent particulièrement de la valeur aux abords des grandes ouvertures vers l’intérieur de l’île : rivière du Mât (Salazie), rivière des Galets (Mafate), rivière Saint-Etienne (Cilaos), et autres grandes rivières ou ravines incisant profondément les pentes.

Débordement de Saint-Louis dans la plaine du Gol par les activités commerciales le long de la route d’entrée/sortie de ville.
Développement commercial autour de la RN1 à Saint-Louis (2010).
Après (2022)
Avant (juin 2000)
Piton Saint-Leu avant et après la Route des Tamarins.
Problème d’entrée de ville (Saint-Joseph, 2009).
Entrée-sortie de ville commerciale médiocre de Saint-Pierre en direction du Tampon.
L’ouverture de Mafate depuis la RN 1, parasitée par l’urbanisation commerciale en bord de route.
Problème de bâti et d’enseigne masquant l’ouverture vers le Dimitile.
Linéaire de publicité, entrée nord de Saint-Leu (photo octobre 2006).
Développement d’enseignes et de publicité autour d’un rond-point, vers Gillot (2022).
Succession de panneaux publicitaires au fil de la RN3, sortie de Saint-Benoît (2022).
Problème de surenchère commerciale au bord de la RN 1 (Le Port/La Possession, 2010).
Problème de surenchère commerciale au bord de la RN 2, côte nord-est (2010).
Or l’urbanisation d’activités a eu tendance, au cours des dernières décennies, à se développer autour de ces infrastructures, en recherchant à la fois la commodité de desserte et l’effet de vitrine. Cette urbanisation provoque elle-même un développement incontrôlé des enseignes et panneaux publicitaires au fil des voies. C’est ainsi que les paysages mis en scène par la route se retrouvent masqués, parasités ou dégradés. C’est particulièrement sensible pour les ouvertures visuelles vers les grandes échancrures de l’intérieur de l’île, majeures en termes de paysage, qui se dégradent ou disparaissent :

Les paysages des ports

La qualité d'accueil des croisiéristes

Depuis quelques années, certains navires assurent à nouveau une liaison maritime régulière avec l’île Maurice et des paquebots de croisière font escale à La Réunion, comme le Queen Elisabeth II en mars 2000. En l’an 2000, une quinzaine de paquebots de croisière font escale à La Réunion. De nouvelles superstructures sont mises en place pour tenir compte de cette renaissance du transport maritime de passagers, notamment une gare maritime pour accueillir et contrôler les passagers et leurs bagages. De nombreux projets maritimes vont voir le jour au fur et à mesure que la clientèle potentielle va franchir certains seuils.

Sur les 5 dernières années, le nombre de croisiéristes est en progression de 16 %. Près de 29 000 croisiéristes pour 28 escales ont été enregistrés pour la saison 2015/2016 alors qu’ils étaient moins de 5000 en 2001/2002. 36 escales de bateaux de croisière et 118 371 croisiéristes ont été accueillis en 2019. La tendance à plus long terme est également orientée à la hausse avec un objectif de plus de 100 000 croisiéristes (passagers) par an d’ici 2030.

La relation ville-port du Port

Les ports : des spectacles appréciés à valoriser au travers des vues et des espaces publics. Ici Port Ouest.
Pêcheurs dans le Port Ouest.
La création de Port Est permet progressivement de libérer certaines emprises du port historique, et de réorganiser le centre de la ville du Port autour des bassins du port Ouest, désormais davantage tournés vers la plaisance et la pêche. Inscrit dans le plan guide de l’Ecocité, l’opération « Portes de l’Océan » constitue l’aboutissement de la réouverture de la ville sur son port avec logements, hôtels, commerces, restaurants et promenades au bord de l’eau sur 40 000 m2 attractifs et ludiques qui relient la Ville au front de mer. Les objectifs poursuivis reposent sur l’animation de la façade maritime et portuaire de la ville, et le renouvellement de l’image de la commune du Port en réponse aux besoins des habitants et des acteurs économiques.

La mise en scène de l’activité portuaire de Port Réunion

L’activité portuaire est un spectacle impressionnant (arrivée de grands porte-conteneurs, succession de conteneurs colorés, grands engins de manutention etc…) peu mis en valeur. La sécurité des activités favorise la fermeture du port et sa perception visuelle difficile depuis les abords. La valorisation souhaitée du littoral par les communes devrait constituer un levier pour inciter à la mise en valeur des activités portuaires sécurisées par le sentier littoral, et les aires d’accueil de croisiéristes.

La qualité paysagère, architecturale et urbaine des zones industrielles du Port

Parallèlement à l’extension de Port Est, plusieurs zones industrielles se sont créées sur de vastes plaines arides construisant la périphérie entre le Port et la Possession. La ZAC 2000, zone d’activité tertiaire, fait figure de référence par son cadre paysager de qualité. Ce qui est moins le cas des zones d’activités industrielles limitrophes organisées en longues voies bordées de hangars industriels.

La qualité paysagère et urbaine des petits ports

Le port de Saint-Gilles-les-Bains (vue 2009 depuis le théâtre de plein air).
Les petits ports créés, éléments essentiels de l’animation du bord de mer, n’ont malheureusement pas toujours su être aménagés avec toute l’ambition qualitative nécessaire : des aménagements essentiellement techniques offrent une image dure et peu attractive. Par ailleurs les relations avec l’animation urbaine n’ont pas toujours été suffisamment pensées, laissant les ports dans un relatif isolement excessivement monofonctionnel. C’est ainsi par exemple que le port de Saint-Gilles n’est pas parvenu à devenir le cœur vivant de la station balnéaire. La sensibilité de ces petits ports aux risques cycloniques, de tsunami (2004, octobre 2010) et d’élévation du niveau marin, nécessiteront des travaux d’adaptation qui devraient constituer autant d’opportunités pour leur valorisation paysagère et urbaine.

Le transport de passagers par bateau

Si les chaloupes du XIXᵉ siècle ne semblent pas avoir laissé que des bons souvenirs aux passagers – notamment entre Saint-Denis et La Possession -, le transport de passagers par bateau d’un point de l’île à un autre n’est toujours pas développé à La Réunion. Seules des promenades en mer existent déjà, à partir du port de plaisance de Saint-Gilles notamment.

Les paysages des aéroports

L’urbanisation périphérique et l’image d’accueil de La Réunion

L’urbanisation autour de l’aéroport Roland-Garros, entre Saint-Denis et Sainte-Marie, vue d’avion, 2009.
Plus que l’aéroport Roland Garros en soi et ses 200 ha, qui restent collés au bord de mer de Sainte-Marie, ce sont les évolutions de ses abords qui ont considérablement marqué le paysage au cours des dernières décennies : ils se sont massivement urbanisés du fait de la proximité à Saint-Denis et de l’attractivité économique que représente l’aéroport. L’ensemble des espaces d’interface entre Saint-Denis et Sainte-Marie est certainement l’un des sites d’enjeux de paysage forts de La Réunion : c’est l’image d’accueil touristique qui se joue, par la porte que représente l’aéroport ; mais c’est aussi celle des entrées de la ville pour les usagers quotidiens, et celle de la relation entre la ville de Saint-Denis et les espaces à vocation agricole du Nord-Est, par la création d’une véritable lisière urbaine plantée d’envergure (voir la partie de l’Atlas : 6. Synthèse des orientations et recommandations).
L’échancrure de la rivière des Pluies : premier grand paysage majestueux au sortir de l’aéroport Roland-Garros, qui mérite à ce titre protection et mise en scène. Vue en 2009.
La magnifique ouverture visuelle sur les pentes et l’échancrure de la rivière des Pluies, premier coup d’œil et premier coup de cœur des visiteurs de l’île au sortir de l’aéroport Roland Garros de Gillot, représente un enjeu important de paysage. Il ne s’agit pas seulement de préserver, regagner et mettre en scène cette vue depuis l’aéroport, malgré la masse des équipements qui barrent la vue ; il s’agit aussi de préserver les glacis agricoles et naturels qui accompagnent l’échancrure contre l’urbanisation, dans un secteur soumis à forte pression par la proximité immédiate de Saint-Denis.
Les abords de l’aéroport Roland-Garros, en 2005.

Toujours dans le registre de l’accueil, la qualité du paysage de la route qui relie l’aéroport au centre-ville de Saint-Denis est un enjeu clef pour l’image de La Réunion. Certaines villes comme Singapour ont su depuis longtemps aménager et préserver la qualité de cette relation aéroport/centre-ville. A Saint-Denis, le Boulevard Sud raccordé à l’aéroport favorise une amélioration de la qualité d’accueil. Mais l’enjeu concerne toujours tout particulièrement le front de mer, son architecture et ses espaces publics, peu avenants avant d’atteindre le Barachois.

Autour de l’aéroport de Pierrefonds, les évolutions fortes méritent de faire l’objet d’un projet de paysage, afin d’inscrire le développement dans un cadre de paysage d’accueil valorisant pour le sud de l’île.

Orientations

Développer des offres
de transports alternatives à la voiture

Objectifs

Principes

Illustrations

Confort et qualité architecturale et paysagère offerts pour les usagers de la gare bus vers La Mare (Sainte-Marie).
Appontement recréé à Saint-Paul. Vue de la mer, 2009.
Appontement de Saint Paul, 2022.
Liaison piétonne lisible et confortable – Saint-Paul Chaussée Royale (paysagiste Agence Folléa-Gautier, 2011).
Passerelle piétonne sur la rivière des Remparts à Saint-Joseph.
Passerelle piétonne d’accès au port de Sainte-Marie.
Exemple de reconversion d’une route en voie douce et installation réversible de restaurants (Sainte-Marie).

Protéger et valoriser les abords
des routes non construits - Identifier et préserver les grandes perspectives paysagères depuis les routes (routes paysage)

Objectifs

Principes

Illustrations

Une trop rare ouverture sur le grand paysage des hauts depuis les pentes du Tampon, à la faveur d’une coupure d’urbanisation agricole, vers la Ravine des Cabris.
Une belle séquence de route plantée : la RN2 vers Vincendo. Un investissement très rentable en termes de qualité paysagère.
Un point de vue aménagé pour le public vers le Dimitile à la faveur du franchissement du Bras de la Plaine (entre la ravine des Cabris et la Rivière).
Espace de respiration au fil de la RD 62 vers Bois Rouge et la Ressource (Sainte-Marie).
La Route des Tamarins, Cap La Houssaye. Dans cette séquence, la route est aménagée comme une route-paysage : tracé assoupli pour mieux se couler dans la topographie, séparation et décalage des chaussées en deux « terrasses » pour limiter les terrassements, murs de basalte, profilage des talus adapté à la morphologie de la savane, choix d'une palette végétale renforçant les caractéristiques du paysage ouvert et sec de la savane (paysagiste : Agence Folléa-Gautier, 2010).

« L’action la plus remarquable est celle réalisée autour de la création et de la réalisation de la route des Tamarins dans le paysage pour faire découvrir la savane du Cap La Houssaye »

Ouverture sur le grand paysage des pentes depuis la RN2, côte nord-est. A identifier et à protéger contre l’urbanisation linéaire.
Route-paysage à L’Entre-Deux. À identifier et à protéger contre l’urbanisation linéaire.
Route-paysage sur les basses pentes du Tampon, ouverture de Cilaos. A identifier et à protéger contre l’urbanisation linéaire.
Les routes-paysage mettent aussi en valeur les espaces agricoles des pentes (ici pentes de l’ouest).
Gérer les fenêtres sur le grand paysage, comme ici le long de la route des Makes (RD20).
Route paysage sur la côte est, mariage de l'intime (les cases et leurs jardins) et du grandiose (le volcan et l'océan) (dessin Agence Folléa‑Gautier).
Principe de mise en valeur d'une section de route paysage (non urbanisée à ses abords) entre deux quartiers - vue en coupe (dessin Agence Folléa-Gautier).
Principe de mise en valeur d'un arrêt sur route touristique (dessin Agence Folléa-Gautier).
Principe de recul d'implantation de l'urbanisation par rapport à la Route des Tamarins (dessin Agence Folléa-Gautier).

Requalifier les linéaires des grandes routes urbanisées dans des dispositions plus douces (boulevards urbains)

Objectifs

Principes

Illustrations

2011
1998
La Chaussée Royale (Saint-Paul) avant travaux (1998) puis après travaux (2011) : d’une voie routière à une avenue urbaine (Folléa-Gautier paysagistes urbanistes)
Principe de transformation de la RN 2 en route-parc ou parkway à Saint-Benoît (dessin Agence Folléa-Gautier, extrait de l’étude « RN2 charte d’itinéraire de la section Saint-Denis/Saint-Benoît, APSI-Q », DDE 2006).
Principe de transformation de la RN2 en boulevard urbain dans la traversée de Saint-André, version avec TCSP (dessin Agence Folléa-Gautier).
Principe de transformation de la RN2 en boulevard urbain dans la traversée de Saint-André, version sans TCSP (dessin Agence Folléa-Gautier).
Principe de transformation de la RN2 en boulevard urbain dans l’entrée de Saint-Denis (Dessin Agence Folléa-Gautier, extrait de l’étude « RN2 charte d’itinéraire de la section Saint-Denis/Saint-Benoît, APSI-Q », DDE 2006).
Diapositive précédente
Diapositive suivante
Coupes de principe d’aménagements successifs de la RN1, littoral de Piton Saint-Leu (extrait de la Charte paysagère du TCO, 2008, images Agence Folléa-Gautier).
Perspectives de principe d’aménagements successifs de la RN1, littoral de Piton Saint-Leu : avant/après, temps 1/après, temps 2 (extrait de la Charte paysagère du TCO, 2008, images Agence Folléa-Gautier).
Coupes de principe d’aménagements successifs de la RN1, littoral de Piton Saint-Leu (extrait de la Charte paysagère du TCO, 2008, images Agence Folléa-Gautier).
Le boulevard sud à Saint-Denis, boulevard urbain.

Valoriser les routes de transit urbanisées en routes‑parcs

Objectifs

Principes

Illustrations

Entrée de ville requalifiée à Saint-Paul (paysagiste : agence Folléa-Gautier, 2011).
Aspect de route-parc grâce aux plantations d’accompagnement : la RN2 vers Grande Anse.
Route-parc potentielle à aménager comme tel : la RN1 entre La Possession et le Port.
Route-parc potentielle à aménager comme tel : la RN1 entre Saint-Gilles-les-Bains et l’Ermitage-les-Bains.
Route-parc aménagée pour l’accès au parc de loisirs du Colosse (Saint-André, Cambuston).

Requalifier les linéaires des petites routes urbanisées dans des dispositions plus douces
(routes lignes de vie)

Objectifs

Principes

Illustrations

Schémas et plans de principe d’aménagement de centralité sur une route-ligne de vie (dessins Agence Folléa-Gautier).
Schémas et plans de principe d’aménagement de centralité sur une route-ligne de vie (dessins Agence Folléa-Gautier).

Route ligne de vie : état actuel, évolution problématique et évolution souhaitable (dessins CAUE Réunion).

Route ligne de vie : état actuel, évolution problématique et évolution souhaitable (dessins CAUE Réunion).

Renforcer le réseau des circulations douces

Objectifs

Principes

Illustrations

Exemple de piste cyclable par surlargeur de voirie, littoral de l’Etang-Salé-les-Bains.
... Et demain ?
Aujourd'hui...
Le sentier littoral vers le Rocher des Colimaçons. Photomontage avant/après (Image Agence Folléa-Gautier paysagistes-urbanistes, extraite de la Charte paysagère du TCO, 2009).

Améliorer le paysage des parkings et des stationnements

Objectifs

Principes

Illustrations

Cas de parking à déplacer en l’éloignant du site naturel desservi (cascade Niagara).
Parking planté aménagé à Saint-Paul (paysagiste agence Folléa-Gautier, 2011).
Exemple de stationnement densément ombragé, Saint-Pierre.
Exemple de stationnement ombragé pour du collectif, Saint-Pierre.
Parking opération Savanna, Saint Paul (paysagiste : zone UP).
Parking en partie déminéralisé, vers Gillot.
Parking ombragé de panneaux photovoltaïques, centre commercial Beaulieu, Saint-Benoît.

Valoriser le paysage des ports et aéroports

Objectifs

Principes

Illustrations

Terrasse du restaurant ouverte sur le port de Sainte-Marie (en travaux, avril 2022).
Route d’accès au port de Sainte-Rose requalifiée en rue jardin.
Comment sourcer l’Atlas ?
© Atlas des paysages de La Réunion – DEAL Réunion – Agence Folléa-Gautier – 2023
Copier dans le presse-papier

Enjeux de valorisation / préservation

Enjeux de réhabilitation / création

Protections

Connaissance

Structures paysagères